@ HöMi
Für unser Nutzerverhalten ist der Prius derzeit die ökologischste Lösung. Ich muß halt immer wieder Fotogeraffel (Kameras, Stativ, Objektive, Beleuchtung, Reflektoren, Schirme, etc.) trasportieren, weshalb ein großer Kofferraum nötig ist. Manchmal müssen auch einige Schachteln voller Ordner von A nach B geschafft werden. Auch das eine oder andere Sportgerät muß mal reinpassen. Und dazu mindestens zwei Personen.
Mit dem Prius ist es auch kein Problem, mit vier Personen, jeweils einen 70 - 85 Liter fassenden Rucksack und diversem Kleinzeug irgendwo hinzufahren.
Würde ich ein Auto nur für den Weg zur Arbeitsstelle brauchen, oder wenn ich damit die Großeltern besuche, die etwa 50 km entfernt wohnen, würde ich wohl auch zu einem reinen E-Mobil greifen.
Wenn ich 100.000 km pro Jahr auf der Autobahn fahren müßte, weil ich ein Vertreter bin, würde ich wohl ein anderes Auto als den Prius wählen, zumindest wenn ich die 100.000 km auf deutschen ABs abspulen müßte. Im Ausland, wo es eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf den ABs gibt, würde ich den Prius auch als Vertreter kaufen.
Das ultimative Auto gibt es (noch) nicht. Ich denke, daß das der Fall sein wird, wenn der elektrische Antrieb mit Lithium-Titanat-Batterien gespeist wird. 10 Minuten Laden für 400 km Fahrt. Aber das Zeug befindet sich noch im Versuchsstadium, genauso wie Fotovoliaikzellen, die einen Wirkungsgrad vom 60 % (!) haben (die Lebensdauer dieser Zellen beträgt etwa fünf Jahre, zu wenig für einen Marktstart, aber das verbessert sich schnell).
Nachhaltig und regenerativ
-
Mungomango
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lb steht für "Pfund" (sind glaube ich 453g). Die guten Imperial Metrics...frag' mich nicht, warum das bei Uran heute noch die offizielle Einheit ist.HöMi hat geschrieben:@Steffen
Kurze Frage: In einem Artikel weiter oben hast Du "US$/lb" geschrieben. Wofür steht "lb" eigentlich genau?
Im Energiebereich ist das Einheitenwirrarr eh katastrophal. Bis man da von SKE nach kWh umgerechnet hat, oder von l/100km auf mpg...
Steffen
Lars,
Abgaswerte sind in der Tat ein interessantes Thema - ich hatte da mal das Vergnügen, einen ganzen Abend mit einem Entwickler von Bosch (Einspritzsysteme, Abgasnachbearbeitung, Motorsteuerung) drüber diskutieren (oder besser: zuhören) zu dürfen.
Der Prius I war damals abgrundtief schlecht (obwohl natürlich trotzdem Euro 4, aber die Norm unterbietet normalerweise jeder Benziner deutlich), weil Toyota einfach eine übliche Abgasnachbearbeitung drangehängt hat, wie sie bei ihren anderen Benzinern üblich war. Das hat dann zu furchterregend schlechten Werten geführt, vor allem beim CO. Beim Prius II hat man seine Hausaufgaben gemacht und wirklich sehr sehr gute Werte erreicht. Wenn ich mich recht erinnere, schafft man es durch einen cleveren Eingriff in den Aufwärmzyklus, den Kat sehr schnell auf Temperatur zu kriegen (Motor läuft unter größerer Last und befeuert den Generator), und das ist bei einem Benziner das A&O für gute Messdaten im Zyklus.
Denn eines darf man nie vergessen: die Abgasdaten, wie man sie z.B. beim KBA findet, sind nicht zwingend praxisgerecht, denn dort wird inzwischen hauptsächlich die Kaltstartphase gemessen - ist der Kat mal warm, kommt hinten derart saubere Luft raus, dass in Innenstädten hinten schon mal sauberer ist als vorne die angesaugte Luft.
Wenn man sich die Abgasdaten mal genauer anschaut, finden sich dort interessante Dinge: zwar hat der Diesel ein NOx-Problem (sofern dieser nicht per Bluetec oder DeNOx-Kat bekämpft wird), aber bei Kohlenmonoxid und den Kohlenwasserstoffen ist er meist besser als ein entsprechender Benziner, auch als der Prius (siehe z.B. C200 CDI T-Modell - nur ein Fünftel des CO-Ausstoßes und die Hälfte des HC-Ausstoßes des Prius, aber dafür das Zwanzigfache (!) an Stickoxiden). Ich habe jetzt die Daten nicht da, aber ich gehe davon aus, dass die Bluetec-Modelle den Prius beim Abgas schlagen.
Bei den Benzin-Direkteinspritzern sieht man auch einen interessanten Trend: günstiger im CO ggü. den Saugrohreinspritzern (klar, wegen höherem Wirkungsgrad), aber tendenziell ungünstiger bei den Stickoxiden.
Ein sinnloses Detail am Rande: das einzige Auto, das den Prius im Abgas an allen Fronten deutlich unterbietet, ist der CLK DTM AMG - trotz den 582 PS unter der Haube. Woran liegts? Vollständig zweiflutiges Abgassystem mit zwei motornahen Vorkats und zwei Hauptkats. Dazu kommt eine extrem aufwändige Motorelektronik. Irrsinniger Aufwand, der bei einem normalen Serienmodell nicht bezahlbar wäre. Aber es geht.
Was Diesel vs. Benzin angeht: der unterschiedliche Schadstoffausstoß hängt fast ausschließlich an der Abgasnachbearbeitung, nicht am Brennstoff selbst.
Das einzige, was klar ist: ab Zapfsäule erzeugen 4,3l Diesel mehr CO2 als 4,3l Benzin. Allerdings: betrachtet man die CO2-Emissionen ab Bohrloch, ist plötzlich wieder Gleichstand, denn die Raffinierung von Benzin ist energieaufwändiger als von Diesel. Ist halt alles ein bisserl komplizierter, als es auf den ersten Blick scheint.
Steffen
Abgaswerte sind in der Tat ein interessantes Thema - ich hatte da mal das Vergnügen, einen ganzen Abend mit einem Entwickler von Bosch (Einspritzsysteme, Abgasnachbearbeitung, Motorsteuerung) drüber diskutieren (oder besser: zuhören) zu dürfen.
Der Prius I war damals abgrundtief schlecht (obwohl natürlich trotzdem Euro 4, aber die Norm unterbietet normalerweise jeder Benziner deutlich), weil Toyota einfach eine übliche Abgasnachbearbeitung drangehängt hat, wie sie bei ihren anderen Benzinern üblich war. Das hat dann zu furchterregend schlechten Werten geführt, vor allem beim CO. Beim Prius II hat man seine Hausaufgaben gemacht und wirklich sehr sehr gute Werte erreicht. Wenn ich mich recht erinnere, schafft man es durch einen cleveren Eingriff in den Aufwärmzyklus, den Kat sehr schnell auf Temperatur zu kriegen (Motor läuft unter größerer Last und befeuert den Generator), und das ist bei einem Benziner das A&O für gute Messdaten im Zyklus.
Denn eines darf man nie vergessen: die Abgasdaten, wie man sie z.B. beim KBA findet, sind nicht zwingend praxisgerecht, denn dort wird inzwischen hauptsächlich die Kaltstartphase gemessen - ist der Kat mal warm, kommt hinten derart saubere Luft raus, dass in Innenstädten hinten schon mal sauberer ist als vorne die angesaugte Luft.
Wenn man sich die Abgasdaten mal genauer anschaut, finden sich dort interessante Dinge: zwar hat der Diesel ein NOx-Problem (sofern dieser nicht per Bluetec oder DeNOx-Kat bekämpft wird), aber bei Kohlenmonoxid und den Kohlenwasserstoffen ist er meist besser als ein entsprechender Benziner, auch als der Prius (siehe z.B. C200 CDI T-Modell - nur ein Fünftel des CO-Ausstoßes und die Hälfte des HC-Ausstoßes des Prius, aber dafür das Zwanzigfache (!) an Stickoxiden). Ich habe jetzt die Daten nicht da, aber ich gehe davon aus, dass die Bluetec-Modelle den Prius beim Abgas schlagen.
Bei den Benzin-Direkteinspritzern sieht man auch einen interessanten Trend: günstiger im CO ggü. den Saugrohreinspritzern (klar, wegen höherem Wirkungsgrad), aber tendenziell ungünstiger bei den Stickoxiden.
Ein sinnloses Detail am Rande: das einzige Auto, das den Prius im Abgas an allen Fronten deutlich unterbietet, ist der CLK DTM AMG - trotz den 582 PS unter der Haube. Woran liegts? Vollständig zweiflutiges Abgassystem mit zwei motornahen Vorkats und zwei Hauptkats. Dazu kommt eine extrem aufwändige Motorelektronik. Irrsinniger Aufwand, der bei einem normalen Serienmodell nicht bezahlbar wäre. Aber es geht.
Was Diesel vs. Benzin angeht: der unterschiedliche Schadstoffausstoß hängt fast ausschließlich an der Abgasnachbearbeitung, nicht am Brennstoff selbst.
Das einzige, was klar ist: ab Zapfsäule erzeugen 4,3l Diesel mehr CO2 als 4,3l Benzin. Allerdings: betrachtet man die CO2-Emissionen ab Bohrloch, ist plötzlich wieder Gleichstand, denn die Raffinierung von Benzin ist energieaufwändiger als von Diesel. Ist halt alles ein bisserl komplizierter, als es auf den ersten Blick scheint.
Steffen
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Mungomango
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Wenn man mit dem Prius einen Kaltstart macht, wird zuerst fast ausschließlich mit Batteriestrom gefahren, der Benziner läuft mit etwa 1000 u/min mit. So hat der Kat wenige Sekunden nach dem Start eine optimale Temperatur und die Batterietemperatur pendelt sich durch die höhere Stromentnahme schnell auf 21 Grad ein, was bei der Hybridbatterie des Prius das Optimum ist.
Der Benziner im Prius erreicht seine optimale Betriebstemperatur schon bei einer Kühlmitteltemperatur von 70 Grad, der ideale Betriebsbereich bewegt sich, soviel ich jetzt weiß, zwischen 50 und 80 Grad. Das hat den Vorteil, daß man in wenigen Minuten im optimalen Temperaturbereich ist, aber den Nachteil, daß im Winter der Motor schneller aus dem optimalen Bereich raus ist, wenn man mit Batteriestrom fährt und noch dazu die Heizung eingeschaltet hat. Also muß der Benziner öfter laufen, was einen Mehrverbrauch zur Folge hat. Wird der Prius für ein Land hergestellt, welches sich in einer kalten Region (Skandinavien, Kanada, etc.) befindet, bekommt der Prius zwei elektrische Zusatzheizungen (jeweils 300 Watt). Somit wird dem Motor weniger Wärme entzogen. In Deutschland müßte man beide Prius-Versionen anbieten. Eine für den Alpenraum und eine für den Rest. Da das natürlich Unsinn ist, richtet sich die Entscheidung, welche Version eingeführt wird, nach dem Klima der Stadt, in der sich die Toyota-Zentrale befindet. In Deutschland ist das Köln, also gibt es in Deutschland die Prius-Version ohne Zusatzheizung.
Jedes Auto braucht im Winter mehr Brennstoff und beim Prius fällt der Mehrverbrauch mit 0,3 bis 0,7 Liter sogar moderat aus und ist nur im Stadtverkehr relevant. Auf der Landstraße merkt man keinen Mehrverbrauch. In letzter Zeit mußte ich oft in der Stadt fahren und der Verbrauch bewegt sich derzeit genau auf 5,0 Liter/100 km.
Wenn ich richtig informiert bin, hat Diesel eine höhere Energiedichte, was der Grund ist, warum Diesel mehr Abgas verursacht, als wenn im Vergleich die gleiche Menge Benzin verfeuert wird.
Das mit den Abgaswerten glaube ich aber ned soooo ganz... Hier die Abgswerte des Prius:
CO²: 104 g/km
NOx: 0,010 g/km
HC: 0,020 g/km
CO: 0,180 g/km
Wer bietet weniger? Der Wettbewerb ist eröffnet ;)
Der Benziner im Prius erreicht seine optimale Betriebstemperatur schon bei einer Kühlmitteltemperatur von 70 Grad, der ideale Betriebsbereich bewegt sich, soviel ich jetzt weiß, zwischen 50 und 80 Grad. Das hat den Vorteil, daß man in wenigen Minuten im optimalen Temperaturbereich ist, aber den Nachteil, daß im Winter der Motor schneller aus dem optimalen Bereich raus ist, wenn man mit Batteriestrom fährt und noch dazu die Heizung eingeschaltet hat. Also muß der Benziner öfter laufen, was einen Mehrverbrauch zur Folge hat. Wird der Prius für ein Land hergestellt, welches sich in einer kalten Region (Skandinavien, Kanada, etc.) befindet, bekommt der Prius zwei elektrische Zusatzheizungen (jeweils 300 Watt). Somit wird dem Motor weniger Wärme entzogen. In Deutschland müßte man beide Prius-Versionen anbieten. Eine für den Alpenraum und eine für den Rest. Da das natürlich Unsinn ist, richtet sich die Entscheidung, welche Version eingeführt wird, nach dem Klima der Stadt, in der sich die Toyota-Zentrale befindet. In Deutschland ist das Köln, also gibt es in Deutschland die Prius-Version ohne Zusatzheizung.
Jedes Auto braucht im Winter mehr Brennstoff und beim Prius fällt der Mehrverbrauch mit 0,3 bis 0,7 Liter sogar moderat aus und ist nur im Stadtverkehr relevant. Auf der Landstraße merkt man keinen Mehrverbrauch. In letzter Zeit mußte ich oft in der Stadt fahren und der Verbrauch bewegt sich derzeit genau auf 5,0 Liter/100 km.
Wenn ich richtig informiert bin, hat Diesel eine höhere Energiedichte, was der Grund ist, warum Diesel mehr Abgas verursacht, als wenn im Vergleich die gleiche Menge Benzin verfeuert wird.
Das mit den Abgaswerten glaube ich aber ned soooo ganz... Hier die Abgswerte des Prius:
CO²: 104 g/km
NOx: 0,010 g/km
HC: 0,020 g/km
CO: 0,180 g/km
Wer bietet weniger? Der Wettbewerb ist eröffnet ;)
Wer die Wahrheit sagt, braucht ein schnelles Pferd.
CO2 zu den Abgasen zu zählen, da habe ich so meine Probleme damit, dazu ist der Ausstoß zu variabel (hängt vom Gasfuss, Streckenprofil, Ampelschaltung, Verkehrsaufkommen etc.), und wie gesagt werden die Daten ab Zapfsäule erfasst anstelle ab Bohrloch. Da der Ausstoß aber schlicht proportional zum Verbrauch ist, kann ja jeder seinen persönlichen Verbrauch beisteuern.Mungomango hat geschrieben: Das mit den Abgaswerten glaube ich aber ned soooo ganz... Hier die Abgswerte des Prius:
CO²: 104 g/km
NOx: 0,010 g/km
HC: 0,020 g/km
CO: 0,180 g/km
Wer bietet weniger? Der Wettbewerb ist eröffnet
Aber bei den anderen Abgasen habe ich ein paar typische Vertreter ihrer Art rausgesucht:
Saugrohreinspritzer-Benziner:
Toyota Prius I
NOx: 0,050 g/km
HC: 0,050 g/km
CO: 0,630 g/km
Opel Astra Caravan 66kW
NOx: 0,021 g/km
HC: 0,038 g/km
CO: 0,291 g/km
Mercedes-Benz C280 T-Modell
NOx: 0,007 g/km
HC: 0,026 g/km
CO: 0,179 g/km
Mercedes-Benz CLK DTM AMG 428kW
NOx: 0,005 g/km
HC: 0,013 g/km
CO: 0,118 g/km
Porsche Boxter S 206kW
NOx: 0,005 g/km
HC: 0,017 g/km
CO: 0,259 g/km
Direkteinspritzer-Benziner:
BMW 118i
NOx: 0,026 g/km
HC: 0,052 g/km
CO: 0,049 g/km
BMW 523i
NOx: 0,073 g/km
HC: 0,077 g/km
CO: 0,191 g/km
Mercedes-Benz CLS 350 CGI 215kW
NOx: 0,037 g/km
HC: 0,068 g/km
CO: 0,078 g/km
Opel Signum 2.2direct 114kW
NOx: 0,019 g/km
HC: 0,035 g/km
CO: 0,177 g/km
Diesel-Direkteinspritzer mit Rußpartikelfilter:
Opel Astra Caravan 1.9CDTI 110kW
NOx: 0,198 g/km
HC: 0,038 g/km
CO: 0,135 g/km
Mercedes-Benz B180 CDI 80kW
NOx: 0,179 g/km
HC: 0,018 g/km
CO: 0,125 g/km
Erdgas-Fahrzeuge:
Opel Zafira CNG
NOx: 0,043 g/km
HC: 0,060 g/km
CO: 0,235 g/km
Mercedes-Benz E200 NGT
NOx: 0,030 g/km
HC: 0,046 g/km
CO: 0,233 g/km
Quelle: Kraftfahrtbundesamt, SV2
Steffen
Diesel hat pro Liter einen höheren Kohlenstoff- und damit auch Energiegehalt (etwa 10%), so dass - bei vollständiger Verbrennung, die ja immer angestrebt wird - der CO2-Ausstoß pro verbrauchtem Liter Diesel genau diese 10% höher ist.Mungomango hat geschrieben: Wenn ich richtig informiert bin, hat Diesel eine höhere Energiedichte, was der Grund ist, warum Diesel mehr Abgas verursacht, als wenn im Vergleich die gleiche Menge Benzin verfeuert wird.
Laut Probas-Datenbank des Bundesumweltministeriums ist aber der Energieaufwand zur Raffinierung von Benzin etwa 10% höher als der für Diesel, womit wir wieder beim Gleichstand wären.
Beim Benziner hängen die restlichen Schadstoffe praktisch nur davon ab, wie schnell der Kat auf Temperatur kommt - sobald der seine 600 Grad erreicht hat, wandelt er das CO in CO2 um, die Kohlenwasserstoffe in CO2 und Wasser, und die Stickoxide in Stickstoff und CO2. Damit das möglichst vollständig klappt, gibt es die Lambda-Sonde, die für ein stöchiometrisches Verhältnis des Kraftstoff-Luftgemischs sorgen muss. Dadurch wird übrigens der Verbrauch (und damit auch der CO2-Ausstoß!) erhöht, weil der Motor nie im Magerbetrieb gefahren werden kann.
Wenn der Kat mal warm ist und die Motorsteuerung nebst Lambda-Sonde korrekt arbeiten, kommt nur noch die sprichwörtliche heisse Luft raus.
Für Magermix-Motoren (und damit auch Diesel) bietet sich aufgrund des hohen Stickoxid-Anteils im Abgas eine Konzentration auf die Entstickung an - namentlich SCR-Kats (das steckt hinter Bluetec - die kontinuierliche Einspritzung einer Harnstofflösung ins Abgas, wodurch Wasser und Ammoniak entstehen, welcher dann die Stickoxide zu Stickstoff reduziert) und NOx-Speicherkats.
Die zukünftigen Grenzwerte Euro 5 und Euro 6 konzentrieren sich folgerichtig auch nicht auf die bereits gelösten Probleme, sondern auf das NOx-Problem der Diesel und auf die Kaltstartphase - schon bei Euro 4 wurden da die Prüfvorschriften so verschärft, dass - obwohl die absoluten Grenzwerte sich nicht besonders stark bewegt haben - ein erheblicher Effekt in der Luftreinhaltung erzielt wurde.
Mit Euro 5 ist dann auch die unterschiedliche abgastechnische Behandlung zwischen Benzinern und Dieseln Geschichte. Zeit wurde es.
Steffen
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Mungomango
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Oha, der Prius 1 ist 'ne ziemliche Giftspritze. Allerdings muß man dazusagen, daß die Karre gute zehn Jahre alt ist. Also müßte man auch entsprechend alte konventionelle Autos zum Vergleich heranziehen.
Der aktuelle Prius ist auch schon wieder einige Jährchen alt und nächstes Jahr kommt der Nachfolger. Dessen Verbrauch wird etwa 2,5 Liter/100 km betragen und die Abgaswerte werden nochmal deutlich gesenkt. Ich bin gespannt, kaufen werde ich den Prius 3 aber nicht, weil wir den Prius erst seit August 2006 haben. Das nächste Auto soll nur elektrisch fahren und unserem Nutzerprofil entsprechen.
Mercedes-Benz CLK DTM AMG 428kW
NOx: 0,005 g/km
HC: 0,013 g/km
CO: 0,118 g/km
Das ist wirklich bemerkenswert. Allerdings stellt sich die Frage, wann die eingesetzte Materialflut, um diese Werte zu erreichen, wieder reingespart ist. Das kann man beim Prius zwar auch sagen, aber den Prius kann man nahezu komplett wiederverwenden. Der Prius ist schon so konstruiert, daß er sehr leicht wieder demontiert werden kann. Dazu gehört auch eine exakte Kennzeichnung der Materialien.
Auch die Fabrik, in der der Prius hergestellt wird, ist extrem auf [url=http://www.toyota.de/about/news/details_2007_10.aspx]Ökologie ausgelegt.[/url] So hat Toyota unter anderem Anstriche entwickelt, die Strom liefern und CO² absorbieren. Sozusagen Solarzellen und Bäume aus dem Farbeimer. Auch die im Prius verwendeten Kunststoffe sind extra für "Ökoautos" entwickelt worden. Im Gegensatz zu anderen Kunststoffen lassen sich die "Toyota-Kunststoffe" ohne Qualitätsverlust wiederverwenden.
Ich finde, daß die Entwicklung der (vor allem deutschen) Autobauer in die falsche Richtung geht. Anstelle riesige Mengen an Geld und Ingeneurskapazitäten in die mittlerweile extrem aufwendige Weiterentwicklung der Verbrennungsmaschine (die sowieso keine Zukunft hat) zu stecken, sollte man sich lieber darauf konzentrieren, taugliche Batterien zu entwickeln, die hohe Kapazitäten haben, schnell geladen sind, eine lange Lebensdauer erreichen und gleichzeitig wiederverwendet werden können. Das machen derzeit leider nur eine Hand voll Unternehmen, darunter vor allem Sanyo, Hitachi und Panasonic (gehört zu Toyota, daher ist die Hybridbatterie im Prius von Panasonic). Schon die Hybridbatterie des Prius 1 war mit der Technik der Sanyo eneloop gebaut und hat demzufolge kaum eine Selbstentladung, was NiMH-Batterien normalerweise haben.
Wie es derzeit aussieht, wird Japan auch auf dem Gebiet der Batterietechnik (und damit der Energietechnik in Fahrzeugen) die Führungsrolle übernehmen. Das geschieht nicht zuletzt aus den Erfahrungen mit den Hybridschleudern und deren Batterien/Starkstromtechnik. Warum lassen sich die Europäer aber auch alles aus der Hand nehmen...
Ich habe schon so viel Patriotismus, daß ich ein Fahrzeug aus heimischer Produktion kaufen würde, wenn es meinen Ansprüchen genügte und dem fernöstlichen Gegenstück ebenbürtig wäre. Wenn mal deutsche Hybridautos oder sogar reine E-Autos zu haben sind, müssen sie erst mal ihre Tauglichkeit beweisen. Das machen die Japaner mit dem Prius nun schon seit mehr als zehn Jahren.
Der aktuelle Prius ist auch schon wieder einige Jährchen alt und nächstes Jahr kommt der Nachfolger. Dessen Verbrauch wird etwa 2,5 Liter/100 km betragen und die Abgaswerte werden nochmal deutlich gesenkt. Ich bin gespannt, kaufen werde ich den Prius 3 aber nicht, weil wir den Prius erst seit August 2006 haben. Das nächste Auto soll nur elektrisch fahren und unserem Nutzerprofil entsprechen.
Mercedes-Benz CLK DTM AMG 428kW
NOx: 0,005 g/km
HC: 0,013 g/km
CO: 0,118 g/km
Das ist wirklich bemerkenswert. Allerdings stellt sich die Frage, wann die eingesetzte Materialflut, um diese Werte zu erreichen, wieder reingespart ist. Das kann man beim Prius zwar auch sagen, aber den Prius kann man nahezu komplett wiederverwenden. Der Prius ist schon so konstruiert, daß er sehr leicht wieder demontiert werden kann. Dazu gehört auch eine exakte Kennzeichnung der Materialien.
Auch die Fabrik, in der der Prius hergestellt wird, ist extrem auf [url=http://www.toyota.de/about/news/details_2007_10.aspx]Ökologie ausgelegt.[/url] So hat Toyota unter anderem Anstriche entwickelt, die Strom liefern und CO² absorbieren. Sozusagen Solarzellen und Bäume aus dem Farbeimer. Auch die im Prius verwendeten Kunststoffe sind extra für "Ökoautos" entwickelt worden. Im Gegensatz zu anderen Kunststoffen lassen sich die "Toyota-Kunststoffe" ohne Qualitätsverlust wiederverwenden.
Ich finde, daß die Entwicklung der (vor allem deutschen) Autobauer in die falsche Richtung geht. Anstelle riesige Mengen an Geld und Ingeneurskapazitäten in die mittlerweile extrem aufwendige Weiterentwicklung der Verbrennungsmaschine (die sowieso keine Zukunft hat) zu stecken, sollte man sich lieber darauf konzentrieren, taugliche Batterien zu entwickeln, die hohe Kapazitäten haben, schnell geladen sind, eine lange Lebensdauer erreichen und gleichzeitig wiederverwendet werden können. Das machen derzeit leider nur eine Hand voll Unternehmen, darunter vor allem Sanyo, Hitachi und Panasonic (gehört zu Toyota, daher ist die Hybridbatterie im Prius von Panasonic). Schon die Hybridbatterie des Prius 1 war mit der Technik der Sanyo eneloop gebaut und hat demzufolge kaum eine Selbstentladung, was NiMH-Batterien normalerweise haben.
Wie es derzeit aussieht, wird Japan auch auf dem Gebiet der Batterietechnik (und damit der Energietechnik in Fahrzeugen) die Führungsrolle übernehmen. Das geschieht nicht zuletzt aus den Erfahrungen mit den Hybridschleudern und deren Batterien/Starkstromtechnik. Warum lassen sich die Europäer aber auch alles aus der Hand nehmen...
Ich habe schon so viel Patriotismus, daß ich ein Fahrzeug aus heimischer Produktion kaufen würde, wenn es meinen Ansprüchen genügte und dem fernöstlichen Gegenstück ebenbürtig wäre. Wenn mal deutsche Hybridautos oder sogar reine E-Autos zu haben sind, müssen sie erst mal ihre Tauglichkeit beweisen. Das machen die Japaner mit dem Prius nun schon seit mehr als zehn Jahren.
Wer die Wahrheit sagt, braucht ein schnelles Pferd.
Die Abgas-/Schadstoffwerte werden über den Verbrauch berechnet? Dann können wir uns ja alle glücklich schätzen, daß die Automobilindustrie die Verbräuche exakt und 100%ig der Realität entsprechend angeben kann. Ich freue mich immer wieder zu hören, daß alle Fahrer eines Ichbinsparsamundhabeganztollniedrigeschadstoffwerteundmußnach2000kmfahrtnochspritausdemtanklassen-Autos auf der BAB immer schön mit einer dauerhaften Höchstgeschwindigkeit von 120km/h (oder gar darunter) fahren und nie nich mehr.
Noch mehr freue ich mich aber darüber, daß die Diesel jetzt alle mit einem Rußpartikelfilter ausgestattet werden, die die schönen großen Brocken herausfiltern, jedoch den wirklich kleinsten, die sich ansonsten an die großen angelagert und somit ausgehustet hätten werden können, den freien Weg in unserer Lungen gestatten - um da nie wieder herauszukommen ...
Und zum Schluß nochmals ein Hoch auf die AKWs - weil da nämlich unlängst festgestellt wurde, daß in deren Nähe doch eine erhöhte Leukämierate bei Kindern zu finden ist. Na, was soll's, die Kernenergie ist ja umwelt(abzüglich der Menschen/Kinder)freundlich ...
Noch mehr freue ich mich aber darüber, daß die Diesel jetzt alle mit einem Rußpartikelfilter ausgestattet werden, die die schönen großen Brocken herausfiltern, jedoch den wirklich kleinsten, die sich ansonsten an die großen angelagert und somit ausgehustet hätten werden können, den freien Weg in unserer Lungen gestatten - um da nie wieder herauszukommen ...
Und zum Schluß nochmals ein Hoch auf die AKWs - weil da nämlich unlängst festgestellt wurde, daß in deren Nähe doch eine erhöhte Leukämierate bei Kindern zu finden ist. Na, was soll's, die Kernenergie ist ja umwelt(abzüglich der Menschen/Kinder)freundlich ...
Acorn RiscPC/SA OS4.02,PC (XP + SuSE 9.3)
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Mungomango
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Auch hier gilt: nicht der Journaille glauben, sondern die Studie selbst lesen. Die ist inzwischem beim UBA runterzuladen und mit etwas Statistikkenntnissen auch recht gut zu verstehen.Olaf hat geschrieben:Und zum Schluß nochmals ein Hoch auf die AKWs - weil da nämlich unlängst festgestellt wurde, daß in deren Nähe doch eine erhöhte Leukämierate bei Kindern zu finden ist. Na, was soll's, die Kernenergie ist ja umwelt(abzüglich der Menschen/Kinder)freundlich ...
Die Erkenntnisse kurz zusammengefasst für die, die nicht selbst lesen wollen:
- es gibt derzeit keinen Grund, eine Kausalität anzunehmen zwischen "Strahlung wegen KKW" und "Leukämie bei Kindern"
- die über dem deutschen Durchschnitt liegenden Leukämieerkrankungen liegen bei 0,7 pro Jahr (also die Zahl der Erkrankungen über dem Erwartungswert) - die Fallzahlen sind also extrem gering und damit statistisch gesehen fragwürdig
- es wurden keine Kontrolluntersuchungen durchgeführt, wie es sich z.B. mit Leukämieerkankungen in der Nähe von Fußballstadien, Eisdielen oder Windkraftanlagen
- die gewählten Parameter Zeitraum, Radius und Altersstruktur wurden keiner Sensitivitätsanalyse unterzogen
- nimmt man den seit Jahrzehnten bekannten Leukämiecluster nahe Krümmel raus, ist das Ergebnis statistisch nicht mehr signifikant
Besonders letzteres lässt aufhorchen. Weltweit gibt es eine ganze Menge von derartigen Leukämieclustern, und man vermutet als Ursache eine Viruserkrankung. Strahlenbelastung lässt sich als Grund ausschließen.
Warum jemand eine epidemiologische Studie designed und Krümmel trotzdem mit rein nimmt - ich weiss es nicht. Das ist wie wenn jemand den Durchschnittsgewinn pro Lottospieler ermitteln will und seine Stichprobe nicht zufällig ist, sondern er absichtlich ein paar Lottomillionäre mit rein nimmt.
Steffen